7月16日，北京大学经济学院刘怡研究团队对外发布一套汽车税制调整学术方案，核心建议为全部新能源汽车纳入小汽车消费税征收范畴，新政带来的全部新增税收交由各地地方政府留存，以此抹平燃油车与电动车长期存在的征税差异。
国内汽车市场新能源车型渗透率已经突破五成，此前针对新能源车的各类减免扶持政策正在逐步收缩，税制统一改革的讨论持续升温，这份方案也为油电税制公平化提供了完整落地思路。
现阶段两类乘用车消费税缴纳规则存在明显落差。燃油乘用车会依据发动机排量划分阶梯税率，区间在 1% 至40%，售价超过90万元的高端燃油车，零售环节还会额外叠加 10% 税费，车主加油产生的汽油消费同样附带相关征税。
新能源车型的征税范围则被大幅收窄，仅有两类场景需要缴纳消费税，分别是售价 90 万元以上高端新能源车，以及插电混动车辆加注燃油时产生的少量油品税费，市面绝大多数普通纯电汽车，多年来一直享受消费税免征政策。
研究团队在税务总局主管专业期刊刊发观点，长期差异化征税模式会削弱消费税本身的调节作用，同时在燃油、新能源两类车型之间筑起税制壁垒，不利于全国统一汽车消费市场成型。
方案没有提出一次性全面征税，而是规划渐进落地模式，预留充足政策缓冲过渡期，分阶段扩大新能源车征税覆盖范围，同步统一燃油与新能源车辆税收征管标准，减少市场出现钻政策空子套利的行为。
从行业政策走向来看，新能源车购置税减半、部分车型免征车船税等扶持措施陆续退出，将电车完整纳入消费税体系已经是长期发展方向，这套方案也贴合国内消费税改革两大核心基调，征税环节向后转移，新增税收收益归属地方。
团队完成相关数据测算，2024 年国内新能源汽车终端消费总额突破 2.3 万亿元，如果初期按照 5% 的税率征收消费税，每年能够形成规模上千亿的稳定地方税源。
税收分配遵循消费地原则，车辆在哪座城市完成购买，对应产生的税收就留存当地，既能补充地方财政，用于完善公共充电网络、城市道路养护等配套基建，也不会调整原本中央与地方固定的税收存量划分方式，降低政策推行阻力。
研究也客观预判改革落地会遇到多重现实阻碍，税收征管工作量会同步增加，各地或出现争抢汽车消费订单的竞争现象，购车人群也会直观感受到用车相关税负上涨。
针对各类潜在问题，方案配套给出平衡多方诉求的调整思路。销售环节实行价税分开标注，让消费者清晰掌握购车税费构成，稳定市场预期。征税从低税率起步，分年份小幅上调，同时避开行业销量下行周期推出调整政策，兼顾税制公平、新能源产业平稳发展与地方财政增收三方诉求。
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