【特斯拉Cybercab不用稀土电机，根本算不上突破中国稀土封锁】Cybercab就是特斯拉原生为L4无人驾驶网约车，设计比较激进，双门剪刀门，无方向盘、无油门刹车踏板、无传统外后视镜，整车硬件不支持人类手动驾驶。座舱：双座长条沙发式座椅，只有一块中控大屏；高度适配轮椅无障碍上下车；取消仪表盘、传统操纵机构，全部面向乘客体验优化。
顺便提一下，这个Cybercab有点难产，美国多家自动驾驶的出租车头部企业顶着高额关税向中国采购电动车先行运行。
回到Cybercab不含稀土的电机，其实这种电机并不稀奇，其技术路线属于永磁辅助同步磁阻电机，磁体采用高性能铁氧体磁铁，由于铁氧体磁能仅为钕铁硼的1/7‑1/10，靠结构 + 磁路 + 散热 + 再加高转速做补偿。
简单一点理解就是将磁场“聚焦”用在“刀刃”上，其代价就是结构重量比较大，转速给比较高！有玩过教学电机模型的朋友都知道，当磁铁远离转子时电机速度不降反增，从一点范围内，磁场变化对总输出功率影响不大，因为转速增加弥补回来了。
但问题也随之而来，比如漆包线绕组量增加，电机发热增加，转速增加后需要高性能减速齿轮组，同时转速增加后还需要加固转子以免结构受损。
在一整套组合拳下，Cybercab无稀土PM‑SynRM电机比Model Y 稀土钕铁硼永磁电机还轻不少，当然后者功率也大一些。的确解决了没有稀土的问题，但是为什么业界还在采用稀土钕铁硼永磁电机？没有向无稀土PM‑SynRM电机靠拢？
那是因为这种电机的局限性很大，比如除了上文中列出的问题外，还有高速大扭矩极限弱于钕铁硼永磁，无稀土PM‑SynRM电机没法做高性能乘用车，比较适合做城市出租这类的运营车，对性能要求不高，行车四平八稳的车型。
另一个是电机设计难度高：磁路、转子槽型、控制算法耦合度极高，不是简单换磁铁，重新搞成本比较大；还有则是弱磁高速区间损耗会上升，高速巡航效率会落后于高端稀土永磁电机，Cybercab 定位城市出租，高速占比很低，刚好规避了这个问题，这也是马斯克说“续航没有降低”的底气，就像一辆车一直维持80公里时速油车最省油一样，但是路况却不是只有这个速度，有低速也有高速。
所以说不要认为特斯拉的Cybercab使用了不含稀土电机，就认为稀土封锁失败了，怎么说呢，就像是稀土千百种应用中，挑了某个极端场合更换成了不含稀土的电机，在99%的场合依然难以替代，贴别是高端应用中，比如战机导弹等需要耐高温场合，非高性能稀土电机不可，还有半导体与雷达功率电子场合，这些都是无可替代的应用。
自信点，中国选的这条赛道，美国10年内不可能替代。
京海策略提示：文章来自网络，不代表本站观点。
